GE Aerospace

連邦航空局（FAA）は早ければ金曜日にも安全審査委員会を招集し、ボーイングの737MAXシリーズに影響を与えるソフトウェア問題を調査する可能性があり、追加の規制措置につながる恐れがあると、ブルームバーグ通信が事情に詳しい関係者の話として報じた。この不具合は、特定の着陸復行手順中に自動操縦をピッチ制御のより自動化されていないモードに切り替えることで、パイロットの作業負荷を増大させる可能性がある。FAAの是正措置審査委員会は、この問題が飛行安全上の問題に該当するかどうか、また耐空性指令などの措置が必要かどうかを判断する見通しだ。ボーイングは8月にこの問題を運航者に通知し、ソフトウェアの更新に取り組んでおり、影響を受けるソフトウェアを供給するGEエアロスペースは、ボーイングとFAAの審査を支援していると述べた。より小型のMAX7は同じソフトウェアで8月に認証されたが、サウスウエスト航空、ユナイテッド航空、アラスカ航空グループは、自社の機材は不具合のあるバージョンを使用していないと述べている。ユナイテッド航空はまた、影響を受けるソフトウェアを搭載した新造機を受け入れていないと述べ、サウスウエスト航空は最近および今後のMAX8の納入機には含まれないと述べた。FAAは、審査が完了するまで737MAX10の認証は保留されると述べており、すでに数年遅れているモデルにとってさらなる障害となる可能性がある。ボーイングはMAX10について1500機以上の受注を抱えており、その就航は同社の生産計画と将来のキャッシュ創出にとって重要だ。

シティは水曜日、ハウメット・エアロスペースを90日間のポジティブなカタリスト・ウォッチに追加し、航空宇宙サプライヤーに対する買い評価と329ドルの目標株価を維持した。この判断は、ハウメットの9月29日終値230ドル94セントから42.5%の株価上昇、配当を含めると42.7%のトータルリターンを見込むことを意味する。主任アナリストのジョン・ゴディン氏は、最近株価を圧迫している懸念は行き過ぎに見えると述べ、ハウメットをシティの航空宇宙・防衛分野におけるトップの複合成長企業の一つと評した。ハウメットの株価は、シティが8月31日に別途開始した30日間のポジティブなカタリスト・ウォッチが期限切れとなって以降、約9%下落しており、シティはこの弱さを、GEエアロスペースによるコンソリデーテッド・プレシジョン・プロダクツの買収、ボーイングの737生産・納入スケジュールへの潜在リスク、航空宇宙・防衛株に対する地政学的および燃料関連の圧力の高まりに起因するとしている。シティは第3四半期のEPSを1ドル38セント、第4四半期のEPSを1ドル44セントと予想し、2026年のEPS推定を5ドル37セントとしている。また、2027年のEPS推定6ドル76セントは、報告書で言及されたコンセンサス予想6ドル48セントを上回っている。

ボーイングのケリー・オートバーグCEOは、中国からの大型航空機発注への期待を抑え、今年初めに約200機の発注を受けた事実はないと明らかにした。その上で、中国当局者はむしろ購入を進める計画を示しており、発注は段階的に現れ、個別の航空会社から発表されるとの見方を示した。モルガン・スタンレー主催の第14回ラグナ会議で講演したオートバーグ氏は、ボーイングが737の生産率を月47機に到達させたものの、その水準で安定するには至っておらず、エンジンを含むサプライチェーン全体は良好な状態にある一方、レントンでの主翼生産が依然として主要な制約となっていると述べた。ボーイングは737 MAX 10の認証がまもなく得られると見込んでおり、飛行試験は完了し、残るのは書類手続きと規制当局の審査のみで、MAX 10はボーイングの737受注残の約30%を占める。777Xは新たな障害に直面しており、ボーイングはETOPS試験を開始する前にGEエアロスペースのエンジンミッドシール認証計画の完了を待っている。一部の試験は来年にずれ込む可能性があるが、同社は2027年の引き渡し目標を維持している。エンジンの引き渡しも、ボーイングが787の生産を月8機から月10機に引き上げる取り組みを鈍らせており、必要なエンジン引き渡し実績は年末近くになると見込まれている。また、SPEEAのストライキが実施されれば、777X認証プログラムが事実上停止し、現行契約が10月6日に期限を迎える前に737の生産が混乱する可能性がある。ジェイ・マラベCFOは、ボーイングの2026年のフリーキャッシュフロー予測を10億ドルから30億ドルと再確認し、約20億ドルを枠組みとしているが、年末にかけての737と787の生産立ち上げが予想を下回るため、中間値を上回る結果は以前の予想よりも可能性が低いと述べた。

バンク・オブ・アメリカのアナリストは、ボンバルディアの航空機の米国での販売が禁止されれば、同カナダのジェット機メーカーにとって最大の市場が打撃を受け、数千の米国企業に及ぶ航空宇宙サプライチェーンが混乱する可能性があると述べた。この問題は、ドナルド・トランプ大統領がボンバルディアはもはや米国で航空機を販売すべきではないと発言したことを受けて浮上した。同社のジェット機は米国連邦航空局の認証を受けており、カナダとメキシコで生産される航空宇宙製品のほとんどは米国の関税を免除されている。米国は世界のビジネスジェット市場の約45%を占め、ボンバルディアにとって最大の単一市場であり、同社は年間納入機数約155機のうち約80機から100機を米国で納入しているが、2026年の見通しでは157機超の納入を計画している。米国での販売停止は米国のサプライヤーにも影響を及ぼす可能性があり、ボンバルディアのサプライチェーンには47州にわたる約2800社の米国企業が含まれ、年間約25億ドルの米国での調達を生み出している。GEエアロスペースはボンバルディアのグローバル7500と8000のエンジンを供給し、ハネウェルはチャレンジャー300、350、3500ファミリーのエンジンを担当し、RTXのコリンズ・エアロスペースはグローバルとチャレンジャーシリーズ全体にアビオニクスを供給している。貿易緊張は、カナダが将来の調達を欧州やアジアのサプライヤーにシフトさせれば、米国の防衛請負業者にも影響を及ぼす可能性がある。潜在的に影響を受けるプログラムには、カナダが計画するロッキード・マーティンのF-35A戦闘機88機の購入が含まれ、その取得予算は約277億カナダドルで、うち確実に発注済みなのは16機のみであり、オタワはサーブのグリペンを部分的な代替案として検討している。カナダはまた、ボーイングのP-8Aポセイドンとジェネラル・アトミックスのMQ-9Bスカイガーディアン無人機に関するコミットメントも抱えている。カナダの未履行の米国防衛契約の完全なキャンセルは非現実的と見られているが、貿易関係が悪化すれば将来の購入は徐々に他のサプライヤーへ移行する可能性がある。