Airbus Group SE

アヌティン・チャーンウィラクーン首相兼内務大臣は、Airbusの国際事業担当上級副社長であるヴァウター・ファン・ウェルスク氏、およびAirbusタイ法人の代表であるバート・ポーテマン氏と会談し、航空産業、宇宙技術、人材育成、クリーンエネルギーの各分野におけるタイとAirbusの協力関係を強化・拡大する方策について協議した。首相は航空産業および将来産業の振興政策を改めて表明し、Airbusに対し、他国で展開している協力モデルをタイに展開することで、協力の範囲をより包括的に拡大するよう検討を求めた。クリーンエネルギーに関しては、首相はAirbusに対し、タイで生産される持続可能な航空燃料、すなわちSAFの利用を促進するよう提案した。これはタイの原材料および農産物を生産チェーンに組み込むものである。さらにAirbusはタイにセンター・オブ・エクセレンスを設置する計画を有しており、知識、技術、人材を育成する拠点として、Airbusの世界的なネットワークをタイにつなぐ役割を担う。首相はまた、宇宙技術および安全保障分野での協力拡大を提案し、タイ地理情報・宇宙技術開発機構、すなわちGISTDAやタイコムとの既存の協力関係をさらに発展させることを求めた。加えて、タイを地域の航空ハブとする目標を推進するため、タイ国際航空との協力についても協議した。

米連邦航空局（FAA）は、飛行ソフトウェアの問題が解決されるまでボーイング737 MAX 10の認証を延期すると発表した。これを受け、ボーイングの株価は納入遅延への懸念から6.9%下落した。これは、この航空機メーカーの取り組みにおける最新の遅延となる。FAAによると、このバージョンのソフトウェアは、着陸復行の際にパイロットの作業負荷を増大させる可能性がある。着陸復行とは、パイロットが着陸を断念し、エンジン出力を上げて再び空へ上昇し、再度の着陸に備える操作のことだ。FAAのブライアン・ベッドフォード氏は、ワシントン・ナショナル空港のレーガン空港で記者団に対し、この点に問題がないと確信できるまでMAX 10の認証を延期すると述べ、遅延の期間については予想を避けた。FAAの審査では、このソフトウェアが安全に対する不適切なリスクに当たるかどうかが評価され、その場合、MAX 10が認証を取得するまでにさらに数か月の修正期間が必要になる可能性がある。認証は当初10月に見込まれていた。一方、ボーイングは土曜日、一部の737 MAX機に影響するソフトウェア問題により、特定の状況での着陸時に自動飛行システムが作動しない可能性があると発表した。同社は航空会社に通知済みで、この問題を恒久的に解決するためのソフトウェア更新を開発している。MAX 10は、ボーイングが高収益の単通路機市場でエアバスからシェアを取り戻すための重要な機種である。

オーストラリア航空最大手のカンタス航空は23日、豪最大都市シドニーと米東部ニューヨークを結ぶ直行便を2028年半ばに開設すると発表した。この直行便は、2027年10月に就航予定のシドニー―英ロンドン直行便に次ぐ超長距離路線となる。カンタスは現在、ニュージーランドのオークランドを経由してシドニーとニューヨークを結んでいる。開設する直行便は、燃料タンクを増設したエアバスA350―1000ULR型を使用し、1万6000キロ強を18時間程度で結び、経由便より3時間以上短縮する。航空券販売は27年8月から。

RTXのクリス・カリオCEOは先週、モルガン・スタンレー第14回年次ラグナ会議で、同社の過去最高となる2890億ドルの受注残高、すなわち残存履行義務について強調し、2028年末までにウォール街のコンセンサスである4605億ドルに向けて成長する可能性を示唆した。カリオ氏によると、第2四半期末時点の2890億ドルの残存履行義務には、最近受注した7年間で229億ドル相当のトマホーク巡航ミサイル発注や、2月にRTXが国防総省と締結した5つの枠組み合意は含まれておらず、これらの数量は2倍から4倍に増加する見通しだという。現在の残存履行義務は商用航空宇宙の1700億ドルと防衛の1190億ドルに分かれており、今後12カ月以内に認識されるのはわずか25%にとどまる。カリオ氏はまた、残存履行義務の約45%がプラット・アンド・ホイットニーの長期商用航空宇宙メンテナンス契約に関連し、最大20年にわたって実現すると見込まれると指摘した。カリオ氏はさらに、商用航空宇宙の新造機、商用航空宇宙のアフターマーケット、防衛の各分野で受注が好調であることを挙げ、ボーイングとエアバスが実行すべき1万5000機の受注残を抱えていること、そして統合防空・ミサイル防衛への需要が世界中のあらゆる国にとって最重要課題となっていることに言及した。

アマゾン・ドット・コムは、航空貨物機材をボーイング767型機からエアバスA330貨物機へ移行する計画で、エア・トランスポート・サービシズ・グループがアマゾンの航空ネットワークを支えるためエアバスA330型機30機を取得し貨物機に改修する予定です。ATSGは、刷新された機材の一環として、2027年にアマゾン向けのエアバスA330貨物機の運航を開始する見通しです。この切り替えにより、アマゾンは767型機よりも1便あたりの輸送量が多い、より大型で近代的な貨物機を利用できるようになり、プライムやマーケットプレイスの注文向けに在庫をどのように配置するかが変わる可能性があります。特に、機材の航続距離と積載量が最も重要となる長距離の国内線や大陸横断路線で影響が大きいとみられます。この動きはアマゾンの航空物流戦略における重要な転換点であり、効率性と将来のリターン可能性との引き換えとして、物流とデータセンターに大規模な設備投資を行うという同社の広範な方針とも一致します。最も明確な証拠となるのは、ATSGが2027年にA330型機の運航を開始する時点で、アマゾンが荷物取扱量のうちどれだけが新型機経由で、どれだけが旧型機や第三者運送業者経由なのかを開示し、荷物1個あたりの単価や配送速度についてコメントするかどうかです。

タイ国際航空は2026年の業績が引き続き成長するとの見通しを示した。タイ国際航空のチャイ・エイムシリ最高経営責任者によると、通年総収入が2000億バーツを超える可能性に期待を寄せており、上半期の収入はすでに1000億バーツ近く、約990億バーツ、利益は約120億バーツに達した。また流動性の強さも強みであり、手元現金は1200億バーツ超と第2四半期から増加している。同社は保有する87機の機材運航を進めており、域内の格安航空会社が流動性の制約に直面し一部路線を減便していることから生じる機会を取り込む方針だ。ボーイング787の導入を計画するほか、改修して座席を設置した既存機1機を中距離路線に復帰させる。アジア市場、特に中国、インド、ベトナム向けにはエアバスA321を投入する準備を進めている。燃油価格リスク管理については、2026年の残りの期間で40%超のヘッジをすでに完了し、2027年は約48%を済ませている。タイ国際航空の商業部門責任者キッティポン・サラソンブーン氏は、2026年10月25日から2027年3月27日までの2026/2027年冬ダイヤで、同社は計66路線を運航すると述べた。新路線としてバンコク―ダナン線を週14便、2026年12月1日に開設する。またバンコク―ビエンチャン線とバンコク―ヤンゴン線を各週21便に増便し、バンコク―シエムリアプ線は週7便、バンコク―アムステルダム線は週7便、バンコク―ミュンヘン線は週10便、バンコク―チューリッヒ線は週11便、バンコク―パリ線は週14便とする。さらにバンコク―厦門線を週4便で運航再開する。

ベトナムの最高指導者トー・ラム共産党書記長兼国家主席のニューヨーク訪問に合わせ、米国とベトナムの企業間で来週、エネルギー、テクノロジー、航空、金融などの分野で一連の合意が発表される見通しだ。当局者やロイターが入手した文書で明らかになった。内部の計画文書には、23日にニューヨークで開催されるビジネス会議で発表される可能性のある29件の合意が列挙されており、この会合にはラム氏も出席する。文書の内容は変更される可能性があり、予定される合意の具体的な内容は示されていない。米エネルギー企業マーフィー・オイルとシェブロンはベトナム国営石油・ガス会社ペトロベトナムとの合意を、エクソンモービルはベトナムで2番目に大きい製油所であるペトロベトナム製油石化との合意を発表する見通しだ。ベトナム最大の民間航空会社ベトジェットは航空機リース会社4社から最大22機をリースすると発表する見通しで、内訳はボーイングの737が17機、エアバスのA321neoが5機となっている。またスペースXがベトジェットの航空機120機に衛星インターネットサービス「スターリンク」を提供する合意を発表する予定だ。計画文書には米メタとベトナム文化省の合意や、米半導体大手クアルコムとベトナムの通信会社VNPТの合意も含まれている。米ビザ、マスターカード、シティバンクもベトナム国内の金融・宿泊サービス分野の提携先との合意を発表する見通しだ。

エアバスは9月16日、中国・天津市の新工場で組み立てられた初のA320neoを納入した。この工場はA320型機の最終組立ライン（FAL）であり、中国およびアジア地域におけるエアバスの2番目の組立ラインとなる。納入先は中国東方航空で、同社は現在中国で最大のエアバス機材を運航しており、1985年には中国で初のエアバス機となるA310を受領した。エアバスのフィリップ・ムーン商用航空機事業・サービス担当上級副社長は、今回の納入は中国のパートナーに対するエアバスの長期的なコミットメントと、中国民間航空市場の持続的な成長への自信を裏付けるものだと述べた。2025年10月に稼働を開始した中国2番目の組立ラインは、A320型機の世界生産率を月産75機の目標達成へと加速させる重要な原動力となり、市場の旺盛な需要に応える柔軟性と生産能力を高める。

メイバンクはタイのクルンタイ銀行（KTB）と提携し、本日から取引が開始された新たなDR80シリーズを発表しました。このシリーズは、未来産業、AIの成長、中国への投資機会という3つの主要な投資メガトレンドをカバーしています。DR80は外国証券の預託証書であり、タイの投資家がタイの証券取引所を通じて世界の主要企業にアクセスできるようにするものです。未来産業テーマにはエアバスとパランティア・テクノロジーズが含まれ、AIスーパーサイクルテーマには味の素、アプライド・マテリアルズ、インテルが含まれています。一方、中国テーマには、CH30080、CHAI80、CHNEXT80、CHSTAR5080などの指数参照型DRが含まれており、メイバンクとクルンタイ銀行が投資機会を世界市場に拡大するというコミットメントを示しています。

サザンビジョン・インベストメントは、アジア太平洋地域にサービスを提供する新興ACMI・チャーター航空会社であるAVi8航空の戦略的投資家となり、東南アジア全域でのAVi8の成長を支援する長期的なパートナーシップを締結しました。この投資により、SVIはAVi8の運航開始に向けた取り組みを支援する、コミットされた長期志向の財務パートナーとしての地位を確立します。詳細な条件は、後日、公式提出書類で開示される予定です。AVi8は、旅客・チャーターサービス用にエアバスA320ファミリー機を導入し、貨物用にA321FおよびA330F貨物機を導入する計画で、2027年の商業運航開始を目指しています。まず貨物サービスから開始し、その後旅客サービスを拡大する予定です。同航空会社は、カンボジアで航空運送事業許可を申請し、プノンペンに運航拠点を設立する予定で、東南アジアを代表するACMI・チャータープラットフォームの一つとなることを目指しています。

アメリカン航空グループは、2027年夏のスケジュールで7つの新しい国際線を発表しました。そのほとんどはエアバスA321XLRで運航され、より高い利益率の市場への拡大を目指しています。新しい目的地には、フィラデルフィア発ポルト行きとウィーン行き、JFK発アムステルダム行きとニース行き、復活するレイキャビク行き、そしてワイドボディ機によるシャーロット発バルセロナ行きとシカゴ発東京成田行きが含まれます。アメリカン航空のネットワーク・スケジュール計画担当上級副社長であるブライアン・ズノティンス氏は、XLRについて「ワイドボディ機には小さすぎるこれらの目的地へのメニューを本当に広げてくれる」と述べました。この発表は、競合のユナイテッド航空が自社の2027年の国際線追加を発表した同じ週に行われました。アメリカン航空の運航は、国内線が約80%、国際線が約20%に分かれています。

エアバスは、タイをアジアの航空デジタルハブに引き上げる準備を進めており、バンコクを同社のデジタル部門であるSkywiseのアジア地域本部とし、ASEAN、中国、インド、日本、韓国をカバーするとともに、世界中の顧客向けソフトウェアの唯一のテスト拠点とする。同社は今年中にさらに40人以上を採用する計画で、現在のタイの従業員200人以上に加え、2022年から3倍以上に増加し、その85%がタイ人である。今回の事業拡大は、サプライチェーン問題や地政学的な緊張の中で、エアバスのサプライチェーン分散努力の一環である。同社はタイに約80社のサプライヤーを有し、タイの中立性と人材の質を強みと見なしている。一方、BOIとエアバスは、自動車部品産業から航空機部品への発展、MRO人材の育成、エタノールや農業廃棄物を利用した持続可能な航空燃料（SAF）の生産拠点としてのタイの推進についても協議している。

ユナイテッド航空ホールディングスは、2027年夏の欧州路線拡大を支えるのに十分な数のエアバスA321XLRを受領する見込みだ。同社は、長距離単通路ジェット機をルクセンブルク、イビサ、トゥールーズを含む5つの新しい欧州路線に投入する計画で、これは欧州とアジアの10都市をカバーする同社史上最大の国際路線拡大の一環となる。A321XLRにより、ユナイテッド航空は大型ワイドボディ機では採算が合わない可能性のある小規模な国際市場にも就航できるようになる。国際線は2026年12月1日からワシントン・ダレス発アムステルダム行きとダブリン行きで開始され、老朽化したボーイング757機材を順次置き換えていく。欧州旅行需要は依然として「非常に強い」状態にあり、レイバーデー後の需要減退は以前ほど顕著ではなくなっている。新しい10路線のうち8路線は米国の航空会社ではユナイテッド航空のみが就航する路線となり、同社に競争上の優位性をもたらす可能性がある。スコット・カービーCEOは2027年上半期に運賃が段階的に上昇すると予想しており、ロイター通信によると、米国の航空運賃は7月に前年同月比25.5%上昇したが、インフレ調整後では依然としてパンデミック前の水準を下回っている。リスクとしては、機材納入の遅延、需要を上回る供給能力の拡大、季節的な需要変動、燃料価格の変動などが挙げられるが、ユナイテッド航空の国際展開と機材近代化に対する見通しは総じて強気だ。

ユナイテッド航空のCEOスコット・カービー氏は、旅行需要が引き続き堅調であることから、2027年に航空運賃が段階的に上昇し続けると予想している。米国の航空運賃は7月に前年同月比25.5%上昇し、4月から7月までの平均運賃は前年同期比で約25%高くなっている。カービー氏は、インフレ調整後の運賃が依然としてパンデミック前の水準より約13%低いことを指摘し、航空会社が旅行者を遠ざけることなく価格を引き上げる余地があることを示唆した。ユナイテッド航空は2027年に国際線を拡大する計画で、エアバスA321XLR機を十分に確保できれば、欧州への新規5路線を就航させることができ、大型機を使わずに小規模な市場にも就航できるようになる。同社の価格決定力、プレミアムおよび国際線の需要、そして拡大計画は収益を押し上げる可能性があるが、燃料費の上昇、景気減速、供給能力の増加が需要を上回るなどのリスクがある。また、航空機の納入遅延が拡大計画を妨げる可能性もある。

アレイマは、エアバスとの長年にわたるパートナーシップを強化し、両社の歴史の中で最長となる契約期間を設定しました。これは、要求の厳しい航空宇宙用途向けの先進的なチタンシームレスチューブソリューションを供給するものです。この契約により、アレイマのエアバスプログラムへの貢献が深化・拡大し、既存のステンレス鋼チューブの納入を補完します。これは数十年にわたる信頼と技術協力を反映しています。アレイマは、エアバスの設立当初からのパートナーであり、70年以上にわたり航空宇宙グレードの合金とシームレスチューブを供給し、安全性、性能、持続可能性の目標を支援してきました。この協力は、アレイマが重要なバリューチェーンのリスク軽減において果たす役割を強調しており、米国、ドイツ、中国の工場での生産と、スウェーデンのサンドビケンにある統合工場によって支えられています。経営陣のカール・フォン・シャンツ氏とフィル・チェリー氏は、厳格な航空宇宙仕様を満たすための認定された生産ルートと材料専門知識の価値を強調しました。

オーストラリアの航空大手カンタス航空が発表した2026年度（25年7月―26年6月）決算は、燃料費高騰が響き、税引き前基礎利益が前年比14％減の20億6000万豪ドル（14億8000万米ドル）となりましたが、市場予想の20億豪ドルはわずかに上回りました。ハドソン最高経営責任者（CEO）は、旺盛な旅行需要が続いた一方、中東紛争を背景とする燃料費の急騰により下期利益が4億2000万豪ドル押し下げられたと説明しました。同社は運賃引き上げや国内線供給能力の削減、採算性の高い国際路線への航空機再配置などで対応しましたが、燃料費上昇の影響は一部しか相殺できませんでした。中東情勢の緊張は和らいでいますが、同社は27年度上期もジェット燃料価格が高止まりすると予想し、純燃料コストは約36億豪ドルと前年同期の26億豪ドルを大きく上回る見通しを示しました。一方、27年度上期の国内線および国際線の総ユニット収入はそれぞれ8―10％増加すると予想し、いずれも予想平均を上回りました。カンタスはまた、エアバス製超大型機A380の退役を従来計画より4年前倒しで28年から開始すると発表し、エアバスおよびボーイングとの間でA350とボーイング787の保有オプション20機分を30年以降に確定発注に切り替える方向で交渉中と説明しました。ハドソン氏は、A380は生産終了のため整備コストが上昇すると述べました。同社は1株当たり19.8豪セントの期末配当を実施すると発表し、2月に発表した1億5000万豪ドルの自社株買い計画は中東紛争勃発で開始しておらず、中止を決定しました。

ユナイテッド航空ホールディングスは来年、エアバスの新型長距離ナローボディ機を使い、欧州とアジアの目的地を自社ネットワークに追加する。同社はニューアークのハブからルクセンブルクやマルセイユなどへ、またサンフランシスコから日本の沖縄へA321XLRを運航する。

欧州航空機大手エアバスは、遅延している貨物機A350Fの初の試験飛行を暫定的に9月下旬に設定した。業界関係者によると、開発チームは9月24日を優先日程とし、直前の技術的不具合や天候次第で前後する可能性がある。エアバスは2027年までに飛行試験を完了し、顧客への初号機納入を目指しており、飛行試験には通常12～15カ月かかるため、非常にタイトな認証取得スケジュールを迫られている。A350Fは2021年に発表され、4年後の就航を目標としていた長距離ジェット機A350シリーズの専用貨物機で、米ボーイングが長年優位に立つ航空貨物市場への参入を狙う。エアバスはA350Fを107機販売しているのに対し、より小型の旧モデルA330Fの販売は38機にとどまっている。

アメリカン航空はエアバスA319型機とA320型機にファーストクラス席を追加する改修を行い、24席のファーストクラスを備えたボーイング737 MAX 10型機を受領する。これによりプレミアム席の比率は25%から40%に上昇する。同社はまた、競合のデルタ航空やユナイテッド航空に合わせて機内のシートバック画面を復活させ、広告収入の機会を増やす。ロバート・アイソム最高経営責任者は、プレミアム収入が非プレミアムを上回り続けており、第2四半期のプレミアム部門の旅客単位収入は13.4%増だったのに対し、メインキャビンは8.8%増だったと述べた。ナサニエル・ピーパー最高執行責任者は、顧客体験、路線網、プレミアム収入、ロイヤルティプログラムの進展が長期的な価値創造への自信につながると付け加えた。アメリカン航空の株価は3日続落し、累計で6%下落している。

ATIは2026年8月6日、第2四半期の売上高と利益が前年同期比で増加したと発表し、過去最高の受注残高を理由に通期見通しを上方修正した。同社は最近、ボーイングやエアバスとの長期契約を拡大し、数量増加、インフレ転嫁、魅力的な価格設定を確保。これにより、今後10年間にわたり高利益率の収益成長が支えられる見通しだ。ATIの株価は年初来91.14%上昇し、直近終値は227.84ドル。これは、割引率7.9%に基づく広く参照される公正価値推定値200.33ドルを上回っている。株価の急騰と過去最高の受注残高を受け、現在のバリュエーションにさらなる上昇余地があるのか、それとも改善した見通しをすでに織り込み済みなのか、議論を呼んでいる。

Loar Holdingsは、第2四半期の売上高、調整後EBITDA、調整後EBITDA利益率がいずれも過去最高を記録したことを受け、2026年通期の業績見通しを上方修正した。第2四半期の売上高は前年同期比17％増の1億7200万ドル、調整後EBITDA利益率は220ベーシスポイント拡大し、過去最高の40.5％に達した。同社は現在、2026年の売上高を6億6500万ドルから6億7500万ドル、調整後EBITDAを2億6500万ドルから2億7000万ドル、調整後1株当たり利益を1.32ドルから1.36ドルと予想しており、従来予想の1.26ドルから1.30ドルから引き上げた。商業OEM向け販売が成長をけん引し、ボーイングとエアバスの需要拡大に支えられて28％増加した。Loarはまた、今後5年間の有機的事業パイプラインが約7億5000万ドルに達し、そのうち認証や認定、発注書を通じて既に確保された2億ドルの機会が含まれていると発表した。

ハネウェル・エアロスペースは第2四半期の売上高が45億ドルとなり、前年同期比で実績ベース、オーガニックベースともに5％増加したと発表し、2026年通期のガイダンスを下方修正した。純利益は70％減の2億5600万ドル、調整後EBITは7％減の9億9500万ドルで、これには約1億ドルの分離関連費用と在庫陳腐化費用が含まれている。同社は6月29日にハネウェル・テクノロジーズからのスピンオフを完了しており、現在、通期のオーガニック売上高成長率を従来の7～9％から4～5％に引き下げ、プロフォーマベースの独立調整後EBITを43億5000万ドルから44億5000万ドルと、従来の46億5000万ドルから47億5000万ドルから下方修正した。また、通期のプロフォーマベース独立調整後1株当たり利益のガイダンスを7.60ドルから7.90ドルと新たに設定し、下半期のフリーキャッシュフロー見通しは10億ドルから15億ドルを据え置いた。受注残高は9％増の182億ドルとなり、同社は年初来で150億ドルの新規受注を獲得したことを強調し、その中にはインディゴとの間でエアバスA320neoファミリー810機向けのアビオニクスおよびパワーシステムに関する画期的な契約が含まれている。

エアバスは2029年の調整後EBIT見通しを上方修正し、58億ユーロの自社株買いプログラムを開始した。同時に第2四半期の売上高と純利益の増加を報告した。同社の株価は208.0ユーロで取引されており、90日間のリターンは10.34%、5年間の株主総利回りは96.87%となっている。ユーザーによる公正価値推定は231.41ユーロで、株価が約10.1%割安である可能性を示唆しているが、弱気派は好材料はすでに織り込み済みだと主張している。新規受注には、2026年7月のフィリピン航空のA350-1000契約が含まれており、強気派は同社の極めて高い参入障壁、高いスイッチングコスト、そして受注残に支えられた複占企業としての強い需要の可視性を強調している。

欧州航空機大手エアバスは29日、2026年通期の航空機納入目標について、従来の約870機から最大890機程度に達する可能性があるとの強気な見通しを示した。第2四半期決算は調整後営業利益が前年同期比54%増の24億3000万ユーロ、売上高が28%増の205億3000万ユーロとなり、市場予想を上回る増益を達成した。ギヨーム・フォーリCEOは、エンジン供給の遅延で対立していた米RTX傘下のプラット・アンド・ホイットニーとの関係について融和的な姿勢を打ち出し、2026年については問題ないと述べた。第2四半期の航空機納入は237機と四半期ベースで過去最高を記録し、中国向けの遅れやエンジン供給問題の改善が寄与した。通期見通しは調整後営業利益75億ユーロを含む既存目標を維持した。

エアバスは上半期の純利益が47％増の22億4000万ユーロとなったと発表した。売上高が12％増の331億8000万ユーロに伸びたことが寄与した。調整後EBITは24％増の27億3000万ユーロ、報告ベースのEBITは70％増の27億5000万ユーロだった。1株当たり利益は前年同期の1.93ユーロから2.84ユーロに上昇した。研究開発費は4％増の14億6000万ユーロだった。

エアバスは開発中のA350型機がオーストラリアのメルボルンからフランスのトゥールーズまで24時間24分のノンストップ飛行を完了したと発表した。この試験飛行はカンタス航空のプロジェクト・サンライズの一環で、特別に改造されたA350-1000ULR型機が2万3075キロを飛行し、追加燃料タンクで2万リットルの燃料を搭載、乗客238人を収容できる。フライトレーダー24によると、この飛行は360万人以上が追跡し、同サービスで過去2番目に多く追跡されたフライトとなった。カンタスは同型機を12機発注しており、2027年10月からシドニー・ロンドン間の直行便として毎日運航を開始する予定だ。

2026年のフォーチュン・グローバル500では、航空機製造企業の利益が航空輸送企業を上回る傾向が鮮明となった。GEエアロスペースは87億400万ドルの純利益を計上し、500社の中で最も収益性の高い航空企業となった。これは世界で最も利益を上げた航空会社であるエミレーツ・グループを30億ドル以上上回る。エアバスの純利益は58億8900万ドルで前年比28.7％増。ボーイングは黒字転換し、純利益22億3500万ドル、売上高でエアバスを逆転した。ハネウェルの純利益は47億2900万ドル。サプライチェーンの逼迫により航空機や部品の供給が需要に追いつかず、メーカーの利益を押し上げる一方、航空会社は納入遅延とコスト上昇のあおりを受けている。エミレーツ・グループの純利益は53億5400万ドル。デルタ航空は売上高が最大で、純利益は世界の航空会社で2位。中国の国有三大航空会社は依然として500社入りを果たせず、2025年は2社が赤字脱却できず、2026年上半期の合計損失は100億元近くに上る見通し。廈門建発集団は970億2800万ドルの売上高で112位につけたが、2025年は黒字から赤字に転じ、5億900万ドルの損失を計上した。

SeAH Aerospace & Defenseは、エアバスに高強度アルミニウム合金を供給する長期契約を締結し、欧州の航空機メーカーと直接供給契約を結んだ韓国初の素材企業となった。この契約は2026年のファンボロー国際航空ショーで正式に調印され、最終製品認証に先立って締結された。品質認証プロセスは今年下半期に開始され、本格的な生産と供給は2028年に始まる見通しだ。合金はエアバスの胴体や翼構造に使用される予定で、航空機需要の高まりと航空機グレード素材の供給不足を背景に、安定した調達網を確保するというエアバスの戦略を反映している。SeAH A&Dは既にボーイング、イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ、エンブラエルに供給しており、世界的な需要増に対応するため、韓国の昌寧に新たな製造施設を建設中で、2027年の操業開始を予定している。

MarketsandMarketsの最新レポートによると、世界のフライトシミュレーター市場は2026年の66.5億ドルから2031年には97.7億ドルに成長し、年平均成長率は8.0%と予測されています。2025年の市場規模は62.2億ドルでした。2026年にはフルフライトシミュレーターが市場の64.2%を占めると推定され、ソフトウェア分野は9.7%と最も高い年平均成長率を記録する見込みです。中東は、UAE、サウジアラビア、トルコなどの国々での航空機拡大や新たな訓練センターの設立により、最も急成長する地域と予測されています。主要企業には、CAE Inc.、FlightSafety International、Thales、Airbus、TRU Simulation + Training Inc.が含まれます。

GEエアロスペースは2026年のファンボロー国際航空ショーを、約1800基のエンジン受注で締めくくった。その中には過去最大のLEAP契約、すなわちインディゴとの間で交わされた、510機のエアバスA320neoファミリー向けに1000基以上のLEAP-1Aエンジンを供給する覚書が含まれる。同社はまた、GEnxの追加受注も発表した。フィリピン航空がボーイング787-10型機15機向けにGEnx-1Bエンジンを選定し、エアキャップがボーイング787ドリームライナー追加15機向けに同エンジンを選定した。GEnx-1Bはわずか14年余りで累計飛行時間5000万時間を突破し、GEエアロスペースの民間ワイドボディーエンジンとして史上最速のペースを記録した。耐久性向上では、高温・過酷環境での翼上時間を倍増させることを目的としたLEAP-1B高圧タービン耐久性キットが米連邦航空局と欧州航空安全局の認証を取得し、LEAP-1Bリバースブリードシステムの初のエンジンレベル認証も完了した。未来の飛行に関する成果としては、GEエアロスペースがNASA、ベータ・テクノロジーズ、ボーイングと協力し、高度3万フィート以上での初のハイブリッド電動飛行を完了した。一方、CFMのRISE技術実証プログラムはこれまでに約500回の試験キャンペーンと3000回以上の耐久サイクルを完了し、エアバスとCFMは、2020年代後半に予定されるオープンファン飛行試験を支援するA380飛行試験実証機の塗装デザインを公開した。防衛分野のハイライトとしては、カナダでのサーブ・グリペン向けF414エンジンの維持能力を探るマゼラン・エアロスペースとの覚書、シールドAIのX-BAT航空機向けF110エンジンへの軸対称推力偏向排気ノズルの統合試験成功、そしてトルコにおけるデータリンク制御表示装置のOEM認定MROサポートを拡大するターキッシュ・テクニックとの合意が挙げられる。

エアバスとエア・カナダは、カナダにおける持続可能な航空燃料の生産に焦点を当てた1370万カナダドルのサステナビリティ共同投資プラットフォームを創設した。両社はまた、複数年にわたるSAF購入契約を締結し、航空の脱炭素化に関してカナダの政策立案者との関与を強化する計画だ。資本と複数年の引き取り契約をコミットすることで、エアバスは従来の航空機サプライヤーとしての役割を超え、航空燃料サプライチェーンのより上流に関与し始めており、航空会社、規制当局、そしてボーイングやエンブラエルといった競合他社に対し、国内SAF産業の構築における初期段階のリスクを共有する用意があることを示している。