General Motors Company

ドナルド・トランプ大統領の積極的な通商政策は、米国の自動車製造業にとってまちまちな結果をもたらしており、アナリストはその利益を決定的なものではなく漸進的なものだと評している。トランプ氏がホワイトハウスに復帰して以来、ゼネラルモーターズ、トヨタ、フォードなどの自動車メーカーは、輸入車への25パーセントの課税などの措置に対応しながら、米国の工場を拡張したり海外から生産を移したりする計画を発表してきた。トヨタはタコマピックアップの生産をメキシコからサンアントニオに移すのに伴い、サンアントニオ工場を36億ドル拡張すると発表した。一方、ゼネラルモーターズのミシガン州、カンザス州、テネシー州への40億ドル投資は、2030年頃まで米国の自動車生産を押し上げるとは期待されていない。モビリティ・グローバルの自動車アナリスト、ステファニー・ブリンリー氏は、トランプ関税による押し上げを部分的な勝利と呼び、業界専門家は通商措置の不安定な性質がより大きな勝利の妨げになっていると見ている。最近では米国とカナダの間の紛争がUSMCAの見通しを曇らせている。自動車部品サプライヤーの投資は、2025年第1四半期の80億ドル超から、その後の2四半期で約6億ドルに急減し、その後やや回復した。自動車研究センターのデータによると、同センターの業界エコノミスト、タイラー・ハープ氏は、サプライヤーは自動車メーカーよりも関税にさらされやすく、吸収する能力が低いと述べている。米国の自動車雇用は9月時点で180万人弱で、2025年1月よりほぼ1パーセント多いが、2024年7月のピークより2パーセント以上少ない。グローバル・モビリティは、米国の自動車生産が2026年に1000万台となり、2030年には約1130万台に増加すると予測している。

アトランタ連邦準備銀行の調査によると、米国の企業の大半は関税の還付金を消費者に還元せずに保持しており、値下げを予定しているのは14.8%にとどまり、17.2%が消費者へのリベートを計画している。米国財務省は9月中旬までに約1350億ドルの関税還付を発行した。これは、最高裁がドナルド・トランプ大統領の「解放の日」関税を違法と宣言する前に、米国税関・国境取締局が33万の輸入業者から徴収した1660億ドルの一部である。ウォルマートは29億ドルの還付を受け、アップルは22億ドル、ナイキは9億8600万ドル、ターゲットは9億9400万ドル、ホーム・デポは7億3000万ドル、アマゾンは6億ドル、ゼネラル・モーターズは5億ドル、TJXは3億3100万ドル、ロウズは8000万ドル、モトローラは6000万ドルであった。調査では、75.2%の企業が還付金を保持する計画で、52.5%が研究開発や資本プロジェクトへの投資を計画しており、還付金は年間収益の平均1.7%に相当する。ウォルマートは還付金を値下げに使うと約束し、フェデックスは対象顧客向けに関税還付ポータルを設置し、UPSも顧客への還付を提供している。消費者はナイキなどの企業に対して集団訴訟を起こしており、エリザベス・ウォーレン上院議員とバーニー・サンダース上院議員は、トランプ政権に対し、消費者救済と、裁判所が新たな関税を無効とした場合の還付計画を含めるよう圧力をかけている。新たな関税には、86カ国からの輸入品に対する最大12.5%の関税や、各種カナダ製品に対する50%の関税が含まれる。

TDコーウェンは火曜日、中国の自動車メーカーが米国市場に参入する懸念による最近の自動車株の売りは「行き過ぎ」だと顧客に伝えた。習近平国家主席は水曜日にワシントンを訪れ、トランプ大統領と3日間の会談に臨む。上級アナリストのイタイ・マイケリ氏は、首脳会談で米国の輸入政策が転換する可能性は「極めて低い」と執筆したが、投資家にはその可能性に備えるよう促し、業界関係者の多くも同じ見方を共有していると指摘した。自動車イノベーション同盟が主導し、米国自動車政策評議会、ディーラー団体のNADA、部品サプライヤー協会のMEMAが加わった連合は、トランプ大統領に書簡を送り、政権に対して「米国内で車両を販売、輸入、製造しようとする中国の自動車メーカーに門を固く閉ざし続ける」よう求めた。書簡では、中国車に対するトランプ大統領の100%関税と、中国製コネクテッドカーソフトウェアを禁止する商務省規則が、欧州、オーストラリア、東南アジア、メキシコ、南米で見られた急増から米国を守っていると評価した。TDコーウェンは、中国の自動車メーカーが国内企業との少数所有合弁事業を通じて強制的に参入させられ、おそらくフルサイズトラックの製造を禁じられるというガードレールを提示し、マイケリ氏はこうした構造が「D3のEV損失が大きいことを踏まえると、1株当たり利益を押し上げる可能性さえある」と主張した。ステランティスは北米のEBITの出発点が低いため、最も恩恵を受ける可能性があると論じた。同社は、ChargePointやEVgoのようなEVサプライヤーと充電ネットワークを米国のEV普及加速の受益者と見なし、中国のOEMと既存の関係を持つ部品メーカー、ボルグワーナーやアプティブを大多数より「有利な立場」にあると評価する一方、EV専業のテスラ、リビアン、ルーシッドについては計算がまちまちだとしている。マイケリ氏によると、落とし穴は、当初の規制が最終的に解除されるという長期的リスクにより、ビッグスリーの株価倍数が依然として打撃を受ける可能性があることだ。

ドナルド・トランプ大統領は、中国の自動車メーカーが米国の労働者を雇って米国内で車を生産することに前向きな姿勢を示す一方、中国製車を事実上米国市場から締め出している既存の制限措置は維持すると約束した。フォックスニュースのインタビューでトランプ大統領は、中国で生産された車の輸入を認める可能性があるとの報道を否定し、既存の制限を撤廃すれば国内市場が「席巻される」恐れがあると述べ、輸入と中国企業が米国内で製造することは別物だと区別し、そうした投資を日本の自動車メーカーの生産と比較した。「中国が参入して、ここで自社の車を造る工場を開設したいなら、私は構わない」とトランプ大統領は述べ、中国のメーカーは米国人労働者を雇う必要があると付け加えた。この発言は、ワシントンで予定されている習近平中国国家主席との首脳会談を前にしたもので、1月の同様の発言に続くものだ。フォードのジム・ファーリー最高経営責任者とトランプ政権当局者も今年初め、中国企業が米国内で車を製造する際に国内自動車メーカーを保護する枠組みの可能性について予備協議を行ったが、決定には至らなかった。この構想は依然として政治的論争の的となっており、エリッサ・スロットキン上院議員とバーニー・モレノ上院議員は、フォード、ゼネラルモーターズ、全米自動車労働組合の支持を得て、中国やその他の米国の敵対国とみなされる国々に関連するコネクテッド車両、ソフトウェア、ハードウェアを制限し、中国企業が15％超を保有する自動車メーカーのコネクテッド車両の販売を禁止する法案を提出している。